Proceso constructivo del puente Bahia – San Vicente

Created on Wednesday, 05 October 2011 13:10

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El presente artículo se propone describir los procesos constructivos que fueron implementados durante el desarrollo de una de las obras civiles de mayor magnitud en el país. Consideramos que tiene algunas características que hacen necesario la documentación del proceso por cuanto mantiene condiciones únicas que ameritan su difusión, entre las que mencionamos: a) fue diseñado, construido y fiscalizado por técnicos ecuatorianos; b) incorporó técnicas de última tecnología que aportaron al desarrollo de la Ingeniería en el País; c) el presupuesto contractual se mantuvo en los montos establecidos, con un incremento del 18%, que obedeció a trabajos complementarios que se describen más adelante; d) la obra se cumplió en el plazo estipulado, pues la extensión de 7 meses se justificó por el aumento de obras señalado anteriormente; e) no existieron inconvenientes con la ciudadanía por cuanto se cumplieron con todas las medidas ambientales; f) se respetaron las normas de seguridad industrial al punto que no se produjeron accidentes de consideración durante todo el desarrollo de la obra, pese a que parte de la misma se trabajó durante la noche, ya que se laboró durante las 24 horas del día.

La obra fue contratada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el 11 de Septiembre de 2007 con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército por un monto de $86'931.910,21 y con un plazo de 30 meses. Fue entregado el 1 de noviembre del 2010, a un costo de $ 102'054.088,42. Tiene una longitud total de vías de 5.028 metros y una longitud de estructura de puente de 1.980 metros que consta de 48 pilas. La sección transversal cuenta con dos carriles de circulación vehicular de 3.60 metros de ancho y espaldones de 1.10 metros. Hacia el lado del carril Norte, se incorporó una ciclovía y caminera de 3.00 metros de ancho y 3 de miradores repartidos a los largo del puente.

Figura 1. Sección Típica del Puente

Antecedentes

El proyecto del Puente Bahía – San Vicente, denominado Puente "Los Caras", nace de la necesidad de unir los cantones de Sucre y San Vicente, en la zona occidental de la provincia de Manabí, completando así una vía de comunicación costera entre el Norte y Sur de la provincia.

El puente Los Caras completa el recorrido de la Troncal E15, conocida también como Troncal del Pacífico o Ruta del Spondylus y acorta significativamente los tiempos de viaje para turistas y transportistas que utilizan las vías del sector. Previo a la construcción de este puente, para cruzar de una orilla a la otra del río Chone, los vehículos debían utilizar gabarras, o en su defecto, por vía terrestre, por las vías que discurren alrededor del estuario, cubriendo una distancia de cerca de 63 kilómetros.

Esta obra, símbolo del proceso de mejoramiento de la infraestructura vial que ha emprendido el Gobierno Nacional del Ecuador, fue finalmente contratada con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército en septiembre del 2007 por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La Consultora C.P.R. Asociados fue contratada para realizar los trabajos de fiscalización de la construcción.

SISTEMA ESTRUCTURAL DEL PUENTE

La estructura del Puente Los Caras, debido a las condiciones del sitio donde está emplazada, cuenta con tres tramos bien definidos, como son:

• Acceso Bahía (Estribo E1 a Pila P6) L=120 metros
• Tramo Central (Pila P6 a Pila P44) L=1.710 metros
• Acceso San Vicente (Pila P44 a Estribo E2) L=150 metros

Básicamente, todo el puente se compone de una losa de hormigón armado apoyada sobre vigas presforzadas. Sin embargo, guardan diferencias en su composición, así se tiene que en la primera sección, del Acceso Bahía, existen seis tramos de 20 metros de longitud con vigas pretensadas tipo AASHTO, el tramo central cuenta con pilas espaciadas 45 metros en 38 vanos y las vigas son postensadas de tipo Bulb-T y por último, el acceso San Vicente tiene cinco tramos de 30 metros cada uno, los cuales son salvados con vigas pretensadas tipo AASHTO.

Cimentación

La estructura del puente tiene cimentaciones diferentes para los distintos sectores. En el sector de Bahía de Caráquez, donde se cuenta con estratos muy resistentes a profundidades entre 8 y 15 metros, se utilizaron pilotes prefabricados de hormigón presforzado. Para la cimentación del acceso a San Vicente se siguió la misma metodología, aunque las condiciones en este sitio son un poco diferentes, caracterizado por una capa de arena suelta seguida de una capa de arena muy densa a profundidades de alrededor de 15 - 20 metros.

En el tramo central se tiene una gran variabilidad en la configuración de los estratos de suelos, algo muy común en zonas estuarinas. Sin embargo, haciendo una caracterización general se tiene lo siguiente:

• En la parte superior se tienen sedimentos granulares de arenas limosas, con compacidad de muy suelta a suelta, con profundidades entre 20 m en los sectores cercanos a Bahía hasta 30 m hacia San Vicente.
• La segunda capa se compone de materiales de depósitos, con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad, en espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos y arenas.
• Bajo estos depósitos, se encontró una capa de suelo residual, conformado por rocas alteradas de consistencia firme, de espesores promedio entre 5 a 8 metros.
• Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas, rocas pertenecientes a la formación ONZOLE, a profundidades de hasta 80m.

El contrato de construcción indicaba el uso de dos pilotes de hormigón barrenados en sitio en las pilas del tramo central. Una vez iniciados los trabajos de fiscalización del puente, se identificaron dos puntos sobre el tipo de cimentación indicada en el contrato que debieron ser analizados a profundidad:

• La cimentación, al contar con sólo dos pilotes, era muy flexible, por lo que el puente era susceptible a deformaciones muy altas. A su vez, el apoyarse sobre dos pilotes implicaba que la estructura no tuviera redundancia estructural.
• Al ser los pilotes prebarrenados y colados en sitio, la logística necesaria para su construcción podría provocar problemas durante la ejecución, pues la sedimentación existente en la zona central del estuario, hace imposible la navegación durante las horas de marea baja.

Una vez que entre fiscalización, contratista y supervisión del ente contratante, se determinaron las dificultades descritas para ejecutar los trabajos de la manera que planteaba el contrato, se procedió a la elaboración de un rediseño que optimice los tiempos y costos de construcción, a la vez que se garantice el desempeño de la estructura y se tenga una obra que se integre al entorno donde sería implantada.

Primeramente se realizó un estudio de hincabilidad, que consideró el uso de equipos y tecnología ya disponibles en el medio, de manera de optimizar los tiempos de construcción. En función del mismo, se implementó el uso de pilotes tubulares de acero de 1.21 metros de diámetro y 20 mm de espesor. Los pilotes así concebidos son huecos, trabajando predominantemente a la fricción.

Para el diseño de la cimentación se emplearon metodologías de cálculo que consideran la interacción suelo-pilote-estructura. Debido a la variabilidad de los suelos en el estuario, debieron generarse diseños para cada uno de los sitios de emplazamiento de las pilas que conforman el puente, motivo por el cual existen pilas con 8 pilotes y otras donde fue necesario utilizar 9 pilotes.

El puente se encuentra en una zona de alta sismicidad, teniéndose reportes y antecedentes de importantes eventos sísmicos ocurridos en el pasado en esta región, siendo el último de estos el acontecido el 4 de agosto de 1998, que tuvo una magnitud de 7.1 en la escala de Ritcher. La aceleración máxima esperada en un periodo de retorno de 475 años para la región es de 0.35g.

La aceleración en el suelo causada por un sismo, combinada con la presencia de suelos granulares sueltos en los estratos superiores, puede generar el fenómeno conocido como licuefacción durante la vida útil de la estructura. Esto es, ante los efectos de un terremoto, las capas de arena suelta pueden perder su consistencia, con los granos pasando a suspenderse en el agua y la capacidad resistente del estrato disminuida, especialmente al cortante, efectos negativos que fueron considerados en el diseño.

Las zapatas tienen una forma en cruz, pocas veces utilizada por su complejidad, situación que se derivó de la necesidad de disminuir en lo posible las cargas verticales transmitidas al suelo y abaratar costos en la construcción de los elementos de cimentación.

Figura 2. Implantación de Zapata Tipo

Debido a los cambios implementados en la cimentación, se realizaron nuevos estudios hidráulicos para determinar la influencia que los cimientos podrían tener en los patrones de flujo del cauce del río y los subsecuentes perfiles de socavación. Los valores obtenidos fueron utilizados para los diferentes estados de carga, en los diseños estructural y geotécnico de la cimentación.

CONDICIONES GEOTECNICAS

Para la caracterización geotécnica de los suelos del estuario del río Chone se realizaron 20 perforaciones adicionales a las que se tenían de los estudios iniciales, a profundidades comprendidas entre 45 a 72 metros.

Las perforaciones se hicieron con pruebas de Penetración Standard ASTM D-1586-99 con martillo tipo "Donut" y se recuperaron muestras de suelo que posteriormente fueron ensayados. Con toda la información, se elaboró un perfil estratigráfico. En concordancia con los resultados obtenidos, concluimos que los suelos del estuario del Río Chone, están formados por materiales de depósitos aluviales, como se muestra:

1. En la parte superior existen sedimentos granulares de arenas limosas con compacidad de muy suelta a suelta y en sectores puntuales media, con las siguientes características:
   • N60 entre 5 y 30
   • H entre 20 m (Bahía) a 30 m (San Vicente)
   • Contenidos de humedad promedios de 35%.
2. Como segunda capa predominante se determinó la existencia de materiales de depósitos con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad:
   • Espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos ML y MH arenas SM en zona puntuales hacia la parte central
   • N60 entre 12 a 45, de consistencia medianamente blandas a duras
   • LL de 50% a 85%, IP de 30% a 50%, Humedad de 40% a 60%.
3. Bajo estos depósitos, se encontró una capa de suelo residual, rocas alteradas de consistencia firme, de espesores promedio entre 5 a 8 metros. Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas, rocas pertenecientes a la formación ONZOLE, limonitas azules, en profundidades de hasta 70m, con valores de resistencia a la compresión simple de alrededor de 90 kg/cm².

Los materiales granulares que se evidenciaron en las primeras capas del lecho del estuario, están conformadas por depósitos aluviales de arenas mal graduadas. El análisis de la fiscalización determinó que eran susceptibles al fenómeno de licuefacción, referido anteriormente.

De los diversos métodos de cálculo que existen para evaluar el potencial de licuefacción de un suelo, se utilizó el método propuesto por Youd et al. (2001), complementado con las recomendaciones de Seed et al. (2003), utilizando aceleraciones en roca de 0.35 g y magnitudes Mw = 7.5, condición del sismo de diseño propuesto en los estudios contractuales. Los resultados determinaron que existen sectores susceptibles a licuefacción desde la superficie hasta 10 a 30 metros de profundidad, siendo el promedio de 20 a 25 metros. Los sectores más susceptibles a este fenómeno se encuentran hacia la orilla de San Vicente.

Para el diseño se utilizaron metodologías propuestas en las Especificaciones para el Diseño de Puentes AASHTO LRFD 4ª Edición (2007). Para el cálculo de la capacidad por fricción se utilizó el método de Nordlund (1963), con las recomendaciones de FHWA, mientras que la capacidad de la punta se determinó a partir de la metodología propuesta por O'Neil & Reese (1999) para suelos cohesivos, siendo los pilotes diseñados predominantemente a fricción.

Se utilizaron pilotes tubulares de acero tipo A588 grado 50, el cual asegura una mayor resistencia a la corrosión. Los pilotes tienen una separación de 4.60 metros entre ejes, esto es 3.8 veces el diámetro. Se determinaron 25 pilas con 8 pilotes y 15 pilas con 9 pilotes. En la parte superior de los pilotes, se colocó un "tapón" de hormigón armado con dos propósitos fundamentales:

1. para garantizar una adecuada transferencia de esfuerzos entre el pilote y la zapata.
2. Para eliminar la posibilidad de que una corrosión producida por la variación de las mareas pueda generar un inconveniente de mantenimiento.

Los asentamientos fueron estimados en función del método de zapata equivalente y se calcularon también los asentamientos diferenciales entre pilas, obteniéndose una máximo de 7 cms, muy por debajo del límite permitido de 0.004L para puentes continuos, que en 45 metros arroja un asentamiento diferencial admisible de 18cm. En la actualidad se están monitoreando los posibles asentamientos en la pilas del puente, determinándose asentamientos diferenciales del orden de 3.0 cm hasta la fecha.

Las solicitaciones estructurales por carga estática fueron del orden de 220 a 250 Ton, mientras que para el escenario sísmico se tiene una capacidad requerida de aproximadamente 360 Ton.

SUPERESTRUCTURA

Las pilas del tramo central están espaciadas a 45 metros, distancias a salvarse con vigas prefabricadas de hormigón presforzado. Experiencias previas en el medio ayudaron a determinar que vigas de longitudes de este orden, son difíciles de manejar durante el izado y montaje, en especial sobre barcazas sujetas a condiciones de marea. Esta situación fue determinante para considerar un cambio de la longitud de las vigas a utilizar, de manera de mejorar el manipuleo durante la colocación.

Con estos criterios se optó por utilizar vigas de 37 metros de longitud, las mismas que fueron apoyadas sobre dos vigas cabezales extremas, sistema constructivo que provocó que se forme una estructura de pórticos como unión entre los elementos de zapata y la superestructura. Esta estructura, cuya forma es poco utilizada en la construcción de puentes, influyó también en un ahorro de costos de cimentación, pues al transmitir los esfuerzos a la cimentación en 4 puntos se obtiene una mejor distribución de los mismos.

El proyecto original contemplaba una sección transversal de 12,20 metros. Con el propósito de incluir una ciclovía, la fiscalización recomendó a la entidad contratante que se amplíe el ancho de la sección y se redistribuyan los carriles.

La ciclovía tiene un ancho de 3,00 metros, y permitió dar servicio a peatones y ciclistas. Adicionalmente, se incorporaron tres balcones que sirven como puntos de descanso y miradores. La losa de 13,20 metros de ancho que obedece a esta configuración se la soporta con 6 vigas de hormigón presforzado, las cuales están separadas dos metros entre ejes y guardan diferentes longitudes para los distintos tramos del puente.

PROCESOS CONSTRUCTIVOS

La construcción de la obra conllevó el uso de técnicas de construcción que permitieron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército ejecutar los trabajos a cabalidad dentro de los tiempos establecidos en el contrato. Entre las principales actividades que el contratista realizó, y que merecen destacarse se encuentran:

Hincado de Pilotes

Como ya fue mencionado, durante la etapa de diseño se optó por la utilización de pilotes tubulares huecos de acero hincados en sitio, lo cual fue determinante para disminuir los equipos y tiempos necesarios para la construcción de los mismos.

Para la fabricación de los pilotes, se optó por el uso de acero A588, de alta resistencia a la corrosión, que garantiza su durabilidad en las condiciones de exposición a los sulfatos en que se encuentra la estructura. Fueron fabricados en talleres en Guayaquil, en tramos de 15 metros y acoplados durante el hincado. Tanto en el taller como en el sitio, todas las uniones realizadas por medio de soldadura fueron verificadas con pruebas de ultrasonido, certificando la continuidad estructural de los pilotes en toda su longitud, lo cual fue confirmado con las pruebas dinámicas.

Se instalaron 335 pilotes tubulares de diferentes longitudes que varían entre 25 y 65 metros, estando los más cortos del lado de Bahía y los más profundos hacia San Vicente. Este proceso se realizó en dos etapas, primero utilizando un martillo vibratorio que permitía atravesar las capas superiores de arena suelta, en pocos minutos. Luego, la instalación continuaba con martillos de impacto directo, para culminar en las profundidades de diseño.

Figura 3. Proceso de Hincado por Impacto

Por último, de manera de asegurar que todos los pilotes se encontraban en capacidad de soportar las cargas para las que fueron diseñados, se realizaron pruebas de carga dinámica, probando 109 de los 335 pilotes instalados. Las prueba se basan en la detección de las ondas que viajan a través del pilote y los estratos, ondas producidas por golpes del mismo martillo usado en la hinca. Estos ensayos, que se realizaron de conformidad con la norma ASTM D4945-00, además de ayudar a determinar la capacidad de carga de los pilotes, ayudaron también a comprobar la integridad de los mismos, asegurando que no ocurrieran daños a la sección de acero durante la instalación. Es de notar que este es el primer proyecto del país donde se han utilizado este tipo de pruebas a gran escala.

Figura 4. Instrumentación para Pruebas de Ca

Las pruebas realizadas determinaron un aumento gradual de la resistencia a la fricción en los pilotes debido específicamente a la Tixotropía de las arcillas que componen los suelos del estuario del Río Chone. En muchos sistemas constructivos como el hincado de pilotes en arcillas saturadas, el suelo es remoldeado durante las primeras etapas de la construcción, disminuyendo aparentemente sus propiedades mecánicas. La tixotropía se puede definir como el proceso de ablandamiento del suelo cuando es remoldeado (hincado de pilotes por ejemplo) y el tiempo en que este empieza a retomar gradualmente su resistencia natural cuando se deja en reposo, es decir, un aumento de la resistencia con el tiempo sin variar su composición. La tixotropía de un material es función de la mineralogía de la arcilla, tiempo de reposo del material, su contenido de agua y la porosidad del material.

Con la finalidad de evaluar el aumento de la capacidad del pilote, la fiscalización dispuso para la pila 46 pilote 6, se realicen varias pruebas, con intervalos prudenciales. Con ello, se pudo evidenciar aumentos en la capacidad del pilote luego de los 70 días del orden del 250 % a 400%, tal como se muestra en el cuadro adjunto. Toda la investigación desarrollada fue presentada en el congreso anual del Geo-Institute del ASCE celebrado en Marzo del 2011 en Dallas, Texas.

Figura 5. Incremento de Capacidad en Pilote P6-46

Fundición de elementos de hormigón en agua

Uno de los trabajos más complejos que se debían realizar durante la construcción del puente consistía en el vaciado en sitio de hormigón, puesto que el acceso a través de barcazas se veía limitado a las horas de marea alta debido a la gran sedimentación existente en el estuario del río.

Debido a esto, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército presentó una metodología de fundición que contemplaba el uso de hormigón bombeado desde los puntos de acceso más cercanos. Con este método, se instalaron desde las dos orillas estructuras temporales de acero paralelas al puente, que cumplían una doble función: como soporte de las tuberías por donde sería bombeado el hormigón, y como camineras para permitir el flujo de trabajadores desde y hacia los sitios donde se estuvieran desarrollando actividades.

Debido a la gran longitud del puente, el proceso de bombeo debió realizarse con equipos especiales que permitieran el transporte del hormigón a largas distancias. Se logró llegar a distancias de bombeo de hasta 800 metros, situaciones en las cuales fue necesario realizar rebombeos a los 400 metros. Para ello, se debieron ajustar las mezclas de hormigón, mediante el uso de agregados y aditivos especiales, evitando así los efectos negativos de segregación y pérdida de consistencia que se pueden presentar al movilizar el hormigón por estas longitudes. Para asegurar la calidad de todos estos trabajos se tomaron muestras comparativas del hormigón al ingreso y salida de la tubería, las cuales fueron satisfactorias.

Por último, en los sitios en los que no fue posible conducir el hormigón por medio de bombas, se optó por la utilización de mixers, transportados por barcazas. Para optimizar recursos, los mixers se transportaban en grupos, siendo así que en una misma barcaza se transportaban hasta 3 camiones. Las mezclas de hormigón tuvieron que ser ajustadas mediante el uso de aditivos para evitar que se genere un fraguado anticipado por la espera que generaba esta metodología.

De forma de cumplir con el apretado cronograma de construcción el contratista laboró en tres turnos continuos, logrando así realizar trabajos las 24 horas de los 7 días de la semana.

Construcción de vigas en sitio

La superestructura del puente en el tramo central se conforma de una losa de hormigón armado de un espesor de 20 cms apoyada sobre seis vigas tipo Bulb-T de hormigón postensado, lo que en total representaba 228 vigas para cubrir la longitud del puente.  De estas, 222 tienen una luz de 37 metros y 6 tienen 40.7 metros.

La longitud de las vigas y las distancias de transporte desde las plantas de prefabricados ubicadas en la ciudad de Guayaquil presentaba un problema logístico, al considerar que las vías de acceso al sitio de implantación no tienen las condiciones para asegurar el transporte de elementos de estas dimensiones.

Para enfrentar el problema se barajaron dos alternativas:

• Fabricar las vigas en una planta de ciudad de Guayaquil y transportarlas en dos partes, para luego ser ensambladas en sitio.
• Construir las vigas en la ciudad de Bahía de Caráquez, realizando una sola fundición.

Luego de analizar las dos opciones, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército optó por realizar la fabricación de los elementos de vigas postensadas en su campamento de la ciudad de Bahía de Caráquez, lo que permitió la transferencia de la tecnología a los profesionales participantes, y el control de los tiempos de construcción.  Para este fin se debió adecuar un área del campamento que fue destinada exclusivamente a la fabricación de las vigas, ubicando en total 25 pistas, nombre que se usó para identificar los sitios designados para el armado y fundición de las vigas.

Figura 6. Proceso de fabricación de vigas en sitio

Para la acometida de los trabajos de producción de vigas se emplazaron varias cuadrillas que laboraron en forma simultánea, con lo que se obtuvieron rendimientos de hasta 4 vigas fabricadas en un mismo día, culminando finalmente con las labores de armado, vaciado de hormigón y tensado de cables de las 228 vigas en tan solo 199 días calendario.

Aisladores Sísmicos

Como se ha mencionado, el puente Los Caras se encuentra ubicado en una zona de alto riesgo sísmico, por lo que, como parte del diseño, debe establecerse la posibilidad de que durante la vida útil del mismo se presente un sismo de consideración, generando grandes esfuerzos en la estructura.

Para contrarrestar este efecto, se decidió apoyar el sistema de losa sobre aisladores sísmicos, los cuales consisten en elementos de última tecnología que permiten que las vigas y losas del puente soporten grandes desplazamientos, disipando la energía del sismo y disminuyendo notablemente las cargas laterales transmitidas a los elementos de cimentación, causando el menor daño posible y permitiendo el funcionamiento continuo del puente.

Se instalaron cuatro aisladores por pila, es decir dos a cada lado de cada tramo de losa.  Dado que se cuenta con seis vigas que deben asentarse sobre dos puntos de apoyo, para unir las seis vigas fue necesario construir una viga de diafragma muy rígida, siendo ésta la que se apoya directamente sobre los aisladores.

Figura 7. Instalación de aisladores sísmicos

 

Figura 8. Instalación de vigas prefabricadas

CONSIDERACIONES PARA LA INTERVENCION ARQUITECTÓNICA PAISAJISTICA EN EL PUENTE

El puente sobre el estuario del río Chone, representa definitivamente un importante componente vial para el desarrollo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente, la provincia  de Manabí y  la región, por lo que su ejecución debió rebasar el componente vial y dar respuesta al impacto que toda obra de esta magnitud causa en las poblaciones tanto en lo ambiental como en lo social.

En este sentido, era evidente el impacto a nivel urbano que iba a producir el puente en estas dos poblaciones, en mayor medida en las zonas señaladas como de impacto directo del proyecto.  Siendo una obra vial, fue de suma importancia considerar  aspectos en el uso de las vías secundarias, que no afectasen  la circulación peatonal por sobre la vehicular, que se vería incrementada notablemente con el funcionamiento del puente; aspectos de orden recreativo y paisajístico, que generasen espacios para el esparcimiento activo y pasivo de la población, beneficiaria directa de esta obra, que se debían procurar mas allá de la obra en sí.

En el caso de Bahía de Caráquez, la situación se tornaba más comprometida por cuanto ha sido declarada “ciudad ecológica” y el tratamiento que la Municipalidad estaba dando a sus elementos urbanos estaban siendo diseñados con esta orientación a través de la regeneración de parques y gran parte de su malecón, a más de los proyectos para el incremento del turismo en la zona que se estaban promoviendo en las dos ciudades.

En este contexto, resultaba necesario que se tomen en consideración estos aspectos, tanto en el diseño del puente como en los espacios que se generarían en el área definida como de intervención del proyecto.

 

Arquitectura

Figura 9. Vista del Puente desde San Vicente

En un aspecto más integral para este tipo de proyectos, es  un precepto ya establecido dentro del urbanismo ambiental, que las obras de infraestructura vial, sean estos puentes, carreteras, pasos elevados, viaductos, etc., deben aportar al mejoramiento de la calidad del paisaje de las ciudades donde se construyen.

En el caso del Puente de Bahía-San Vicente este punto fue tomado en especial consideración por la Consultora, en primer término, al contemplar un tratamiento estético en el diseño de pilas y otros elementos estructurales; a más de los dos carriles viales, se incorporaron una cicloruta, camineras y miradores a todo lo largo del puente, pensando en el uso que haría el peatón, ya sea para trasladarse a pie de un lugar a otro o en bicicleta, para hacer uso de una movilización alternativa no contaminante o simplemente como práctica deportiva. Se diseñaron barandales y pisos con un estudio de color para resaltarlos en el paisaje.  La iluminación, vial y arquitectónica, fue objeto de especial atención en el proyecto.

En el aspecto social, visto que al término del proyecto, las estructuras para uso de la obra, como el campamento y muelles, serían donadas a la ciudad,  se preveía que estas se destinen a  usos turísticos, comerciales y recreativos que generasen nuevas fuentes de empleo que involucren de manera preferencial al sector poblacional inicialmente afectado por la obra.

Incorporación de una Cicloruta

La ciudad de Bahía, al igual que otras ciudades de Latinoamérica como Bogotá, Curitiba y Santiago, promueve el uso de la bicicleta como transporte alternativo que no atenta contra el medio ambiente, por ser consecuente además con su propuesta de “ciudad ecológica”.  En este sentido, tiene previsto un plan para un  sistema de ciclorutas en el trazado de la ciudad,  a implementarse en el mediano plazo.  De igual manera, el Municipio de San Vicente tiene en marcha un proyecto de ciclorutas que, partiendo del malecón de la ciudad, llega hasta el balneario de Canoa.

Con este antecedente, los ambientalistas y arquitectos del proyecto recomendaron la inclusión de una cicloruta en el puente, que posibilitaría que los habitantes, tanto de Bahía como de San Vicente, hagan uso de este medio de movilización, además de fomentar la práctica del ciclismo como una actividad deportiva, ya presente en la población.

Para incorporar esta cicloruta se hizo necesario incrementar 1 metro el ancho del puente diseñando, en el borde Norte una franja para uso de los peatones y de los ciclistas, identificadas con señalización horizontal y con las respectivas barandas de seguridad.

En la actualidad, tanto la cicloruta como la caminera son muy utilizadas por la población de ambas ciudades que disfrutan de estos espacios como medio de movilidad y práctica deportiva, inclusive en horas de la noche.

Miradores

 

 

 

 

 

 

 

 

Figura 10. Mirador con sus franjas decorativas

El espectacular escenario natural de la bahía y el estuario del río Chone donde se levanta el Puente Los Caras, suscita que se disponga de espacios para su contemplación, propiciando lo que constituye una recreación pasiva.  El diseño arquitectónico del puente contempló esta posibilidad con la creación de tres  miradores  colocados a nivel de las pilas P11, P25 y P39.

Como elemento distintivo y simbólico, se diseñaron en estos espacios franjas decorativas con motivos alusivos a las culturas precolombinas de la región, trabajadas en porcelanatos en colores ocres.

Igualmente, los miradores son espacios que disfruta la población, especialmente los turistas que visitan el puente, por lo que han sido aprovechados para la colocación de paneles turísticos que promueven los lugares de la región.

 

Áreas verdes y recreativas

Figura 11. Vista del malecón de Bahía

El Proyecto del Puente sobre el estuario del río Chone constituye una obra vial de primer orden,  no sólo porque enlaza la costa sur con el norte del país, sino que su implantación generó algunas áreas complementarias, que aportarán positivamente al paisajismo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente.

La propuesta se sustentó en dotar a las ciudades de diferentes espacios verdes y recreativos que pudiesen ser destinados para actividades culturales, deportivas y de esparcimiento al aire libre.

En la ciudad de Bahía, la Municipalidad ha realizado trabajos de regeneración  urbana en gran parte de la franja del malecón que han aportado en gran medida al ornato de la ciudad.  Con los criterios anteriormente expuestos, se consideró que el tramo del malecón, incluido dentro de la zona del proyecto, que cubre aproximadamente 800 metros de longitud, sea trabajado con criterios paisajísticos que integrasen el malecón actual con el nuevo malecón a generarse en el entorno del puente, así como su conexión con la vía de ingreso a reconstruirse.

Figura 12. El Puente visto desde el malecón de Bahía

 

Para que este malecón se convierta en una gran zona de paseo y esparcimiento de la población, se consideró la continuidad en su recorrido con el actual, conservando su ancho promedio de 4 metros; en el mismo que se incorporó mobiliario urbano como bancas, barandas, pérgolas, jardineras,  faroles de iluminación general y escenográfica, etc.  Para poder levantar este malecón se hizo necesario reforzar el muro actual.

Figura 13. Sección de ampliación de malecón

Los muros que soportan estructuralmente la rampa de la cicloruta se aprovecharon para incorporar un muro de escalar, con un tratamiento rústico y los respectivos soportes, con aberturas sinuosas en colores vivos que generan un efecto lúdico para la distracción de niños y adolescentes.

Dentro del redondel que se genera por la rampa de la cicloruta, se incorporaron juegos infantiles, complementado con bancas para la estancia de los padres. Cabe resaltar que ésta área solo dispondrá de un acceso desde el interior del parque, brindando mayor seguridad y control de los infantes, más aún por estar próximos a una calzada vehicular.

La escalera metálica para el acceso peatonal al puente, está directamente relacionada con una plazoleta que se comunica desde la acera del malecón.
En la zona de San Vicente se extendió la cicloruta hasta el malecón de la ciudad, donde se la integró a la que construye el Municipio local; se diseñó una plaza y áreas peatonales junto a la playa, complementado con mobiliario urbano, aceras y paraderos de buses, con áreas verdes en diversos puntos de la vía de acceso a la ciudad.

Figura 14. Rampa de ciclovía. Se observan muro de escalar y juegos infantiles

Iluminación

El Puente Bahía-San Vicente está llamado a convertirse más que en un “hito urbano” en un “ícono” del territorio manabita a nivel nacional.  Con esta relevancia, uno de los aspectos que se estudió con especial atención en el diseño fue la iluminación, tanto vial como arquitectónica.  Para esta última se contemplaron dos criterios: resaltar la longitud del puente, para exaltar la unión de dos territorios y segundo, jerarquizar los detalles estructurales del puente a través de la iluminación puntual de algunos de sus componentes, cuyos reflejos en el río, resaltan en el paisaje nocturno de la bahía.
Se emplearon lámparas de iluminación Led, que son de bajo consumo energético y que por su larga duración aseguran bajo costos de mantenimiento para el puente.

Figura 15. Vista nocturna del puente

Conclusiones:

Para terminar, es necesario dejar expresado nuestra opinión en cuanto a los beneficios no contemplados, que se lograron con la construcción que hemos descrito a grandes rasgos. Fue un trabajo de 37 meses en que la sinergia desarrollada entre las partes involucradas en el proceso: constructores, fiscalizadores y supervisores, dieron como resultado lo que podría llamarse un proyecto exitoso, con varios logros importantes que destacar.

Uno de ellos es el aporte a la práctica de la ingeniería con la utilización de métodos de ultima tecnología no usados antes en el país, especialmente en obras de esta magnitud. La tecnología empleada en el proceso permitió incluso que se presentaran trabajos investigativos a nivel internacional, que pueden ser consultados en la página Web de la empresa fiscalizadora.

El aporte al país con obras de esta naturaleza, ejecutada íntegramente por personal técnico, obreros y empresas ecuatorianas, no se reduce a la obra en sí.  Se consiguió con creces una dinamización de la economía local, por la generación de las plazas de trabajo en las poblaciones cercanas.

Fue importante también la visión integradora del proyecto, al considerar no solamente la obra vial como una obra de ingeniería, sino los aspectos urbanos, arquitectónicos y paisajísticos de su entorno, que conllevan a un mejoramiento de las condiciones de vida de la población asentada en el territorio sobre el que  tendrá impacto el proyecto, enfoque con el que deben trabajarse los proyectos en la actualidad y con el que todos los ejecutores se sintieron comprometidos.

 

María Elena Jácome, Msc, Jefe de Arquitectura y Paisajismo
Nelson Caicedo Aspiazu, Msc, Jefe Estructuras
Víctor Bastidas Serra, Ing. Jefe de Geotecnia
C.P.R. Asociados C. Ltda.